Rüsselsheim.  Avec sa belle allure sportive, son grand confort, ses équipements novateurs et sa gamme de motorisations extrêmement sobres, la nouvelle Opel Astra, présentée au dernier salon de Francfort en version cinq portes, va redynamiser le segment des compactes en Europe.

Les compactes sont une tradition Opel qui remonte à 1936 et à la première Kadett. Et pendant des décennies l’Astra a toujours figuré dans le trio de tête des meilleures ventes de compactes en Europe. Le segment représente 27% du marché toutes marques. Les ventes de l’Astra réalisent un tiers de l’ensemble des achats Opel/Vauxhall, avec un volume moyen d’environ 500.000 unités annuelles.

La nouvelle Astra amène en catégorie compacte de nombreux équipements de confort et de sécurité de haut de gamme, dont la plupart ont été inaugurés en catégorie médium par l’Insignia. Elle dispose de prestations exceptionnelles, comme un tout nouveau châssis mécatronique, un système d’éclairage parmi les plus sophistiqués, une caméra détectant les panneaux de signalisation et des sièges au dessin particulièrement ergonomique.

« L’Astra hausse les standards de la catégorie compacte avec un superbe design, un comportement axé sur le dynamisme et des fonctionnalités exceptionnelles. Elle montre que chez Opel, nous construisons des automobiles qui s’adressent au côté émotionnel de chacun d’entre nous, mais qui bénéficient de l’excellence de la technique allemande, » explique Alain Visser, Vice-président des Ventes, du Marketing et de l’Après-vente pour Opel/Vauxhall.

Le nouveau style Opel décliné en catégorie compacte

La nouvelle Opel Astra amène en catégorie compacte sa déclinaison personnelle du style de la marque, basé sur le mariage de l’art de la sculpture et de la précision germanique, style découvert sur l’Insignia. Sa ligne de coupé, affirmée, et ses détails soignés donnent à la voiture une ligne nouvelle et belle. Ses proportions lui confèrent élégance et silhouette puissante grâce à un poste de conduite avancé, un pare-brise fortement incliné et une ligne de pavillon fuyante. L’ensemble donne de l’énergie au format traditionnel de la berline à hayon.

« Il est important que chaque modèle Opel puisse disposer de sa propre personnalité. C’est pourquoi les thèmes du design apparus sur l’Insignia, tels que l’aile ou la virgule, qui dynamisent la ligne, sont traités d’une nouvelle manière sur l’Astra, » explique Mark Adams, Vice-président du Design de General Motors Europe.

Le flanc de la nouvelle Astra reçoit une virgule au mouvement inversé, qui fait la connexion visuelle avec le puissant mouvement du montant de custode et de la lunette arrière. A l’arrière, des motifs en ailes doubles dans les feux permettent d’identifier immédiatement la nouvelle Astra.

L’intérieur fait écho aux formes fluides de la carrosserie : lignes souples, formes voluptueuses et qualité de la réalisation font appel aux nouvelles valeurs du design Opel. Un élément stylistique vient signer l’intérieur : la forme enveloppante en aile du tableau de bord, dont l’arche vient jusque dans les contreportes. Il en résulte une ambiance chaleureuse et accueillante pour les passagers, encore renforcée la nuit venue par une lumière d’ambiance rouge qui illumine la base du levier de vitesse et les contreportes avant.

Nouveau châssis mécatronique : un parallélogramme de Watt pour l’essieu arrière

Le comportement routier et la stabilité bénéficient de l’allongement de l’empattement, qui gagne 71 mm pour culminer à 2.685 mm. La nouvelle Opel Astra repose sur des voies de 1.544 mm à l’avant et de 1.588 mm à l’arrière, ce qui représente une augmentation respective de 56 et 70 mm. L’empreinte au sol de la voiture est plus importante, ce qui contribue à la stabilité, et de manière inhérente, à la qualité du comportement. La rigidité de la structure de la caisse a été augmentée de 43% en torsion, et de 10% en flexion. Cette base solide a permis d’optimiser les réglages des suspensions. La meilleure rigidité profite aussi au confort, car elle réduit les bruits et les vibrations dans l’habitacle.

L’Astra bénéficie d’un essieu arrière de conception nouvelle, qui conserve les avantages de compacité, de légèreté et d’efficacité générale de l’essieu de torsion intégré. Un parallélogramme de Watt endigue les forces latérales qui s’appliquent sur la suspension en virage. Il contribue au dynamisme et à l’agilité du véhicule, sans compromettre la stabilité et le confort.

Comme l’Insignia, la nouvelle Astra peut recevoir l’appoint de l’intelligent système de pilotage électronique Opel FlexRide, une rareté dans cette catégorie. Le système de suspension adaptative FlexRide s’adapte en continu au style de conduite et aux vitesses en virage. De plus, il propose au conducteur trois styles de comportement – standard, Sport et Tour – et une possibilité de personnalisation.

Une gamme de moteurs propres abaissant les émissions de 12%

La nouvelle Astra sera lancée avec une gamme complète de sept moteurs allant de 70 kW/95 ch à 132 kW/180ch, qui offre au client une sobriété réelle, tout à fait exploitable au quotidien.

La gamme de motorisations à boîte de vitesses manuelle offre des performances  convaincantes, et une réduction globale des émissions de CO2 de plus de 12% par rapport à la génération actuelle. La consommation moyenne des moteurs diesel est de 4,6 l/100 km et de seulement 6,1 l/100 km pour la gamme essence.

Les quatre moteurs diesel, qui devraient représenter quasiment la moitié des ventes de nouvelles Astra en Europe au lancement, disposent de 70 kW/95 ch à 118 kW/160 ch. En boîte manuelle, ils consomment tous moins de 5,0 l/100 km et n’émettent pas plus de 129 g/km de CO2. Lors de son lancement, au début du printemps prochain, la version ecoFLEX équipée du 1.3 CDTI de 70 kW/95 ch affichera une consommation de seulement 4,2 l/100 km avec des émissions de 109 g/km.

La gamme essence comprend des moteurs 1,4 et 1,6 litre, atmosphériques et suralimentés, offrant des puissances allant de 74 kW/100 ch à 132 kW/180 ch. La version d’accès 74 kW/100 ch de la gamme essence consomme 5,5 l/100 km et n’émet pas plus de 129 g/km CO2, meilleur chiffre pour un moteur essence en catégorie compacte. Poursuivant la politique de downsizing d’Opel, les ingénieurs ont remplacé le 1,8 litre de 103 kW/140 ch d’ancienne génération par un nouveau 1.4 Turbo offrant la même puissance, mais qui n’exige plus que 5,9 l/100 km, ce qui signifie que les consommations ont été réduites de presque 18%.

Des équipements novateurs disponibles en catégorie compacte

« La mission d’Opel, rendre les innovations high-tech accessibles, a été remplie avec succès sur l’Insignia. Sur la nouvelle Astra, nous nous sommes fixés un objectif encore plus ambitieux, celui de proposer la plupart de ces équipements en catégorie compacte, » explique Hans Demant, directeur général d’Opel.

Autres nouvelles techniques inaugurées en catégorie compacte par la nouvelle Astra :
• Le système de caméra frontale Opel Eye, capable de reconnaître les panneaux routiers et d’alerter le conducteur lorsque la voiture s’écarte involontairement de sa voie de circulation.
• Les Sièges avant ergonomiques disposent de réglages sur six axes et sont ainsi les plus évolués sur ce segment, auquel s’ajoute un réglage lombaire sur quatre axes et un coussin d’assise avec extension. Disponibles sur toutes les finitions, ce siège conducteur offre un maintien renforcé et un excellent confort général. C’est le seul en catégorie compacte à s’être vu décerner le label très convoité de l’AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V., action pour la santé du dos), un groupe indépendant de médecins et de kinésithérapeutes allemands.
• Le système d’éclairage le plus évolué de la catégorie compacte, une nouvelle génération de projecteurs bi-xénon Advanced Forward Lighting (AFL+) dont le faisceau et l’intensité peuvent varier en fonction des conditions de conduite et de la route rencontrées, en mettant en œuvre neuf fonctions d’éclairage différentes.

L’Opel Astra bénéficie également de deux autres innovations en matière de concept intérieur, qui renforcent sa modularité :

• Le FlexFix, nouveau porte-vélo d’Opel, est intégré derrière le bouclier arrière et proposé en option sur la nouvelle berline Astra cinq portes. Il facilite le transport des bicyclettes, en se tirant commodément du bouclier arrière comme un tiroir dès que l’on appuie sur un levier situé près du rebord du coffre.
• Création des ingénieurs et designers d’Opel, le FlexFloor permet de ranger facilement tout un tas de choses. Le plancher du coffre est mobile, et peut être positionné sur trois niveaux en insérant des fixations bien conçues à chaque angle du coffre.

Contact :

Laurence Gauthier 
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Rüsselsheim. La nouvelle Opel Astra amène en catégorie compacte sa déclinaison personnelle du style de la marque, basé sur le mariage de l’art de la sculpture et de la précision germanique, style qui a valu tant de récompenses à l’Insignia. La ligne, avec sa silhouette de coupé, l’élégance des détails, en font une voiture qui a beaucoup d’allure.

Affichant 4,42 m de long, la nouvelle Astra a gagné quelque 17 cm par rapport à la précédente génération. Elle se positionne ainsi exactement entre la petite Corsa (4 m) et la berline médium Insignia (4,83 m). L’empattement a été augmenté de 7,1 cm, tandis que les voies ont gagné 5,6 cm à l’avant et 7 cm à l’arrière. Cette augmentation profite à l’espace intérieur, avec un gain en confort aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, et au comportement dynamique, dont la stabilité est améliorée.

L’extérieur de l’Astra de nouvelle génération affiche une silhouette sportive et fluide, avec un équilibre fortement centré sur la cabine avancée. A l’intérieur, la qualité des matériaux et la refonte totale du design viennent rehausser le plaisir de conduire une compacte dynamique. Opel propose des options radicalement modernes – un rangement bien pensé, des sièges ergonomiques et des boucliers intelligents – qui permettent au conducteur d’une Astra d’avoir des équipements de confort, d’ergonomie et de sécurité peu habituels en catégorie compacte.

« Le thème qui avait guidé le design de l’Insignia était le mariage de la sculpture et de la précision germanique. Il est toujours présent sur la nouvelle Astra, mais il reçoit une nouvelle interprétation, fraîche et sportive », explique Mark Adams, Vice-président du Design. « La génération actuelle de l’Astra associe déjà un haut degré de sophistication technique à une ligne sportive, mais sur la nouvelle génération d’Astra, nous utilisons notre nouveau vocabulaire de formes pour créer un design plus émotionnel qui souligne ses qualités sportives. »

Le design extérieur donne un jour nouveau à l’écriture Opel

Les designers ont utilisé les thèmes de l’aile et de la virgule déjà vus sur la berline moyenne Insignia. Sculptée dans les flancs de la nouvelle génération Astra comme un tendon, la virgule se déploie vers l’arrière et vers le haut, assurant la connexion avec la lunette arrière et donnant à la voiture équilibre et harmonie. La signature en aile de l’éclairage diurne, parfaitement identifiable, est diffusée dans des projecteurs au profil aquilin, ce qui donne au visage de l’Astra une allure basse et sportive.

Un mouvement plein de fluidité et de grâce fait la jonction entre la ligne d’épaules musclée et l’arrière expressif, rendant le profil sportif mais élégant. De face, l’Astra de nouvelle génération réinterprète le visage neuf d’Opel apparu sur l’Insignia en utilisant une calandre plus petite qui encadre le nouveau logo Opel. Elle surplombe une ouverture inférieure plus grande et plus basse qui participe à la sportivité de l’avant.

A l’intérieur, les thèmes du design au service d’un style orienté conducteur

Faisant écho aux formes fluides de la carrosserie, l’habitacle est décliné selon des axes forts, marqués par des lignes et des formes courbes travaillées avec soin. Pour cela, les designers ont eu recours à des formes puissantes et à une mise en œuvre intelligente des matières. Tout ce qui est à portée de main du conducteur ou des passagers dégage une impression de raffinement et de qualité.

L’habitacle reprend aussi les motifs récurrents d’Opel, l’aile et la virgule. Dans cette interprétation, le thème de la virgule se retrouve dans des détails comme la forme des poignées de porte, l’habillage de la console du levier de vitesse ou le motif du volant. Le thème de l’aile s’illustre clairement dans le mouvement enveloppant de la planche de bord. Elle forme un arc de cercle dans l’habitacle qui réunit au niveau supérieur les moulures de portes. Chaleureuse et accueillante, la planche de bord vient embrasser les occupants des sièges avant.

A côté des harmonies intérieures classiques, Opel a créé spécialement pour l’Astra deux nouvelles teintes et décors très modernes : Rouge épicé et Bleu océan, des harmonies qui donnent une grande personnalité aux portes et à la planche de bord (seul le rouge sera disponible en France)

Ergonomie, sécurité et confort accrus

L’Opel Astra gagne en praticité grâce à des espaces de rangement en nette amélioration et à des idées bien trouvées pour un véhicule de catégorie compacte, comme par exemple la mini boîte à gants du côté du conducteur ou le tiroir sous le siège du passager avant.

Naturellement, la sécurité et les coûts d’utilisation ont été une des préoccupations prioritaires du design intérieur et extérieur. De conception nouvelle, les boucliers sont prévus pour réduire au minimum les dégâts lors des chocs avant et arrière. Ils se montrent moins agressifs envers les piétons, et sont moins coûteux à réparer, ce qui influe aussi sur les tarifs d’assurance (voir le texte Eclairage consacré aux nouveaux boucliers de l’Astra).

Une réalisation soignée : belles matières et grande qualité perçue

Les designers et les ingénieurs d’Opel pensent que la qualité de réalisation doit pouvoir se constater et être ressentie par le client. La qualité perçue est particulièrement importante dans l’habitacle, où l’apparence et le toucher de toutes les matières doivent être au niveau de la qualité d’assemblage et de la finition.

La grande qualité des matières employées dans la nouvelle Astra saute aux yeux dans des domaines tels que les surfaces grainées, dont le toucher est soyeux, les panneaux texturés, les bandeaux décors, les parties chromées et la manipulation des manettes et des interrupteurs.

La qualité de réalisation, la qualité des matières employées et la qualité perçue par le client participent à la sensation de haut de gamme dégagée par la nouvelle Astra. L’ensemble évoque l’art de la sculpture et la précision germanique, les axes du nouveau vocabulaire de design d’Opel.

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Rüsselsheim. Grâce à l’étroite collaboration mise en place entre le design intérieur et le bureau d’études, l’Astra bénéficie d’un intérieur plus spacieux qui lui permet d’offrir aux passagers plus de place et des possibilités de rangement plus nombreuses. Elle dispose aussi d’une sécurité encore plus grande en cas d’accident, protégeant mieux ses occupants et les piétons. Un travail qui permet aux clients de la nouvelle Astra de profiter d’une ambiance très agréable et d’un superbe confort.

Afin d’y parvenir, l’équipe a adopté une approche d’ingénierie basée sur « la vie réelle », et s’est basée sur des besoins mis en lumière par les retours clientèle. Son but était d’arriver à dessiner un intérieur capable de répondre aux exigences des passagers sur le plan de l’habitabilité, de l’ergonomie, du confort et du bien-être.

La notion de bien-être commence par l’intérieur. L’empreinte au sol de l’Astra a augmenté, puisqu’elle dispose maintenant d’un empattement 71 mm plus long. Dès que l’on ouvre les portes arrière, on constate la taille surprenante de l’espace alloué aux passagers arrière de l’Astra. La largeur aux épaules a augmenté de 29 mm à l’avant et de 2 mm à l’arrière, alors que la largeur aux hanches a gagné 50 mm à l’avant et 13 mm à l’arrière.

L’implantation très avant du poste de conduite de l’Astra donne au conducteur et aux passagers une sensation d’espace et de clarté. L’intérieur se montre très accueillant grâce à son volume en hausse et à ses fonctionnalités. Pour montrer la haute qualité de sa réalisation, une grande attention a été prêtée aux détails. La partie supérieure de la planche de bord, en forme d’aile au mouvement enveloppant, est réalisée dans une matière agréable au toucher, mate à grain doux. L’impression d’espace profite aussi de la grande inclinaison conférée au pare-brise qui le repousse très en avant, loin du conducteur. Dans les versions Sport et Cosmo, la nature accueillante de cet habitacle qui embrasse ses occupants est accentuée par l’éclairage intérieur. La nuit, une lumière d’ambiance rouge diffuse un halo à la base de la console et dans les contreportes.

Numéro un de sa catégorie pour les rangements

Modulable, pratique et réglable : le rangement est un des atouts les plus importants de la nouvelle Astra. Aucune autre berline sur ce segment n’offre autant d’espace si facile à utiliser pour ranger toutes sortes d’objets de la vie quotidienne. Les ingénieurs Opel ont mené dans toute l’Europe une enquête auprès des propriétaires et des clients potentiels, pour savoir ce qu’ils transportaient ou souhaiter transporter dans leur voiture, et où il leur semblerait bon que ces objets soient rangés. Ces « endroits les plus évidents » pour les 20 objets les plus cités - stylos, monnaie, lunettes de soleil, porte-monnaie ou téléphone portable - ont été implantés dans l’habitacle de la nouvelle Astra avant qu’elle ne soit réellement dessinée. Le résultat est une disposition naturelle, esthétique et fonctionnelle, de tous les rangements.

Pour prendre quelques exemples, la console centrale de base accueille six CD dans le casier arrière, deux porte-gobelets et un cendrier en option. Le remplacement en option du classique frein à main par le frein à main électrique Electric Parking Brake (EPB) libère également un espace supplémentaire dans la console centrale, particulièrement facile à utiliser.

Cette console offre la possibilité de choisir entre les deux porte-gobelets joliment recouverts par un volet coulissant, un rangement à double fond ou même une bouteille de 1 litre, qui peut être stockée sans empêcher une position confortable de l’accoudoir. La FlexConsole affiche sa polyvalence en réunissant un cendrier (option), un bac à CD plus grand sous l’accoudoir, une prise 12 volts escamotable et un petit rangement destiné aux passagers arrière.

Le conducteur dispose d’un plateau coulissant assez grand pour accueillir un porte-monnaie ou un étui à lunettes. Un espace dans la console centrale peut accueillir téléphone mobile ou lecteur MP3, et dispose de branchements 12 volts/AUX-In et en option de prises USB. La boîte à gants de l’Astra offre un espace intérieur modulable grâce à une étagère amovible. Elle est équipée de petits accessoires utiles comme des supports de stylo, des rangements pour la monnaie et une carte de crédit. Les accueillants bacs de portes acceptent des grandes bouteilles allant jusqu’à 1,5 litre (à l’avant) et des bouteilles allant jusqu’à 1 litre (à l’arrière).

À l’avant peut prendre place un tiroir optionnel qui se loge sous le siège passager. Il permet de ranger un atlas routier, les chaussures à talon de madame ou un ordinateur portable de taille standard.

À l’arrière les propriétaires peuvent opter pour le FlexFloor, le système bien conçu de rangement de coffre, et le FlexFix, le porte-vélo intégré.

La banquette, dont les dossiers se replient en 1/3-2/3, dégage un espace de chargement atteignant 795 litres, et peut être complétée par un pack de modularité intérieure, comprenant une trappe à ski, un accoudoir central avec rangement intégré et deux porte-gobelets.

FlexFloor, le plancher de coffre modulable

Ranger tout ce que l’on désire dans le coffre – depuis les sacs de course jusqu’aux équipements de sports, en passant par les gros cartons – devient possible grâce au plancher FlexFloor, un dispositif facile à utiliser. Le plancher du coffre est amovible et peut adopter trois hauteurs en l’engageant dans des alvéoles bien conçues implantées aux quatre coins du coffre. Quelle que soit sa position, le plancher peut supporter 100 kg.

• Dans sa position la plus relevée, le FlexFloor amène la hauteur du plancher au niveau de celle du bouclier, facilitant le chargement et le déchargement des objets lourds avec un minimum d’efforts, et en évitant de faire prendre des risques aux lombaires. Dans cette position, il offre également un rangement supplémentaire de 157 mm de profondeur (126 litres), situé à l’abri des regards.
• En position intermédiaire, le plancher s’aligne parfaitement avec la hauteur des dossiers de sièges arrière repliés, offrant alors un plancher de chargement plat facile à utiliser. Il ménage encore en dessous un rangement sur 55 mm de haut (52 litres), qui permet de loger des objets plus minces, comme une tenue de sport, ou bien encore le cache-bagages amovible.
• Dans sa position la plus basse, le FlexFloor est en appui directement sur le plancher fixe et offre le plus grand volume de chargement.
• Ce plancher modulable peut également servir à diviser commodément le volume de chargement.

FlexFix, le porte-vélos intégré exclusif

Toujours aussi novateur, le porte-vélos FlexFix d’Opel est intégré dans le bouclier arrière. Ce dispositif exclusif sur ce segment est disponible en option sur la nouvelle Astra en version berline cinq portes. Fidèle à l’esprit Opel, une flexibilité facile et pratique, le FlexFix rend le transport de bicyclettes simple et commode, en éliminant la nécessité de recourir au montage d’un rack sur l’attache de remorque ou de monter les vélos sur le toit du véhicule. Le porte-vélos FlexFix transporte jusqu’à deux bicyclettes ; il coulisse depuis le bouclier arrière comme un tiroir dès que l’on tire sur un levier situé près du bord du coffre. Le porte-vélos peut transporter jusqu’à 40 kg. Il accepte des vélos dont la taille des roues va jusqu’à 28 pouces. Il ne nécessite aucun outil, ni aucune pièce supplémentaire. Et quand one ne l’utilise pas, il suffit de repousser le FlexFix pour qu’il devienne quasi invisible dans le bouclier arrière.

Des sièges techniquement évolués

Les ingénieurs de Rüsselsheim chargés des sièges ont fait en sorte que les sièges de la nouvelle Astra soient les meilleurs de la catégorie compacte. Ils sont plus confortables, soutiennent mieux le dos et sont plus sûrs que jamais.

Les sièges avant offrent la course de réglages la plus importante du marché. Le conducteur et le passager peuvent régler leur siège sur 280 mm, ce qui profite aussi aux occupants de l’arrière. Les dossiers sont également 15 mm moins épais qu’avant, ce qui bénéficie encore à l’arrière en laissant davantage de place aux jambes.

Grâce à un siège conducteur réglable en hauteur sur 65 mm et un volant réglable en hauteur et en profondeur, la nouvelle Astra offre une position de conduite idéale pour pratiquement tous les conducteurs, quelle que soit leur taille.

S’ils procurent un excellent confort et un bon maintien, les sièges de la nouvelles Astra disposent également d’un niveau élevé de sécurité. Les sièges avant reçoivent les dernières évolutions des appuie-tête actifs, protégeant contre les blessures au cou dues au coup du lapin. Ils sont montés sur tous les niveaux de finition, à l’exception des versions Essentia. L’acier à haute limite élastique employé dans les armatures du siège augmente également la rigidité tout en réduisant le poids, ce qui permet de gagner jusqu’à 3 kg selon la voiture.

Les rails permettant aux sièges de coulisser sur le plancher offrent aussi un arrimage plus sûr des sièges avant. Les ergots de blocage à ressort sont disposés de manière asymétrique, ce qui permet de toujours verrouiller le siège en position correcte. Ils sont conçus pour éviter que le siège ne soit pas totalement verrouillé après réglage.

Sièges sport avant ergonomiques, approuvé par le corps médical

Les sièges sport ergonomiques sont proposés en option sur les versions Sport et Cosmo, avec support lombaire électrique. Le siège conducteur comporte un réglage sur 6 axes (avant/arrière, haut/bas et inclinaison de l’assise), un réglage électrique sur 4 axes du support lombaire et un coussin d’assise extensible, ainsi qu’un réglage en inclinaison du dossier. Le siège du passager avant offre le même type de réglages, sans toutefois l’assise extensible.

Offrant un grand maintien et un excellent confort général, le siège conducteur a reçu le label très convoité de l’AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V., action pour la santé du dos) - un groupe indépendant de médecins et de kinésithérapeutes allemands. Aucune autre voiture de ce segment n’a jamais réussi à obtenir cette distinction.

Sur les Cosmo et Sport, les sièges AGR sont disponibles en cuir, avec chauffage pour les sièges avant.

« The sound of silence »

Les mesures de bruit intérieur montrent que l’habitacle de l’Astra est parmi les plus silencieux de la catégorie. Le silence intérieur de la nouvelle Astra a pu être obtenu grâce à une procédure de développement croisée, avec les spécialistes des bruits et des vibrations. Pour obtenir ce très haut niveau de confort, de nombreuses mesures ont été mises en œuvre à toutes les phases du développement.

Aux premiers temps de la conception, un travail informatique du bureau d’études a été mené pour définir des simulations acoustiques avec des modèles virtuels, alors même que le véhicule n’avait pas de réalité tangible. Plus tard, les performances de la voiture ont pu être peaufinées en testant les éléments réels. Ce travail se poursuivra jusqu’au début de la production pour répondre aux exigences très fortes de la clientèle dans ce domaine.

Voici certaines de ces mesures de traitement acoustique :

• Optimisation de la caisse et du support moteur. Très tôt, les ingénieurs ont décidé d’employer des composants, comme des supports moteur, que l’on trouve habituellement sur le segment des berlines médiums. Ceux-ci permettent de réduire le bruit inférieur quand par exemple l’Astra tourne au ralenti ou quand elle démarre. De plus la conception et la dimension du support moteur et de la caisse ont été optimisées. La rigidité ponctuelle de la caisse aux points d’attache du berceau moteur a augmenté de 50% par rapport à la génération précédente. C’est un préalable indispensable pour abaisser les bruits dans l’habitacle et améliorer le confort de conduite.
• Les bruits de certains éléments, comme la fermeture des portes. Les portes de la nouvelle Astra rendent un son qui évoque leur solidité à la fermeture, révélant la qualité de l’ensemble. Les ingénieurs développement d’Opel ont traduit ce son dans une sorte de langage technique pour optimiser les composants appropriés. Les experts en matière de NVH (Noise, Vibration et Harshness) ont optimisé les volumes et les résonnances pour parvenir aux résultats d’un véhicule médium comme l’Insignia. En outre beaucoup d’éléments NVH ont été travaillés pour répondre aux exigences de la clientèle en matière de qualité de son.
• Insonorisation. De plus, un ensemble inhabituel de mesure d’étanchéité et d’isolation a été développé pour obtenir la qualité de silence désirée, et combattre les bruits jusque dans la gamme des fréquences les plus élevées, celles que le client perçoit en provenance du moteur ou de la route. L’étanchéité de la caisse a été optimisée en obturant les corps creux des longerons et des caissons par des substances bouche-trou. La grande qualité de l’insonorisation de la caisse est également due à la pose de petites pastilles fondues, qui ont été optimisées afin de réduire le poids de la voiture. La transparence acoustique de l’habitacle est améliorée par un feutre polyester posé dans les portes pour amortir les bruits, par l’étanchéité triple de toutes les ouvertures de porte et par la pose d’un ciel de pavillon à absorption sonore améliorée.
• Isolation des bruits de roulement. Afin de proposer une excellente isolation des bruits de roulement, les ingénieurs ont mis au point un programme roues et pneus pour optimiser le bruit en dynamique du véhicule et ses fréquences audibles. Les experts en matière de NVH, en collaboration avec l’équipe châssis du véhicule, se sont servis du nouvel essieu de torsion compact à parallélogramme de Watt pour découpler la mise en vibration de la structure de caisse. Sa grande maîtrise des bruits de roulement apporte à la nouvelle Opel Astra une exceptionnelle qualité dans le segment des compactes.

Un habitacle frais et des systèmes de climatisation exclusifs

La climatisation automatique double zone Electronic Climate Control (ECC) de la nouvelle Astra a été développée en interne et marque une grande première. À la différence des systèmes de climatisation classiques, la climatisation ECC de l’Astra ne fonctionne pas selon le principe de la compensation de température, qui veut que la température soit mesurée et que le système se règle ensuite, mais selon le principe des modèles mathématiques prédictifs et adaptatifs. La climatisation ECC est pilotée par un microprocesseur qui mesure la température à bord et la règle pour répondre aux consignes demandées. Les données utilisées pour le modèle mathématique comprennent plus de 200 caractéristiques, alors que les unités classiques avec pilotage électronique employées par la concurrence se contentent d’environ 20 caractéristiques. Ce système économise l’énergie tout en faisant circuler de grands volumes d’air dans tout l’habitacle en silence et avec efficacité, répartissant les flux de manière équilibrée. Ainsi, l’ambiance intérieure est plus constante, même quand les conditions météorologiques sont très variables. Le système sophistiqué d’analyse mesure la température de l’air ambiant extérieur, la vitesse du véhicule, l’intensité et la direction du soleil et la température intérieure en différents points de l’habitacle.

La climatisation ECC double zone dispose également d’ouïes de ventilation équipées d’une position confort offrant une « ventilation diffuse », un nouveau raffinement sur le segment de l’Astra. Cette position peut se sélectionner avec la molette à la base de chaque ouïe. Les ailettes de l’ouïe sont alors orientées pour diffuser le flux d’air dans des directions divergentes, éliminant la sensation désagréable d’un flux d’air en sens unique. C’est une amélioration jusque là uniquement proposée sur des voitures de haut de gamme.

La climatisation à commande manuelle, avec filtre d’habitacle, est montée en série sur l’Essentia et l’Enjoy. Tous les systèmes disposent de conduits de chauffage arrière pour les pieds et de conduits d’aération pour les passagers arrière.

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Rüsselsheim. Le châssis de l’Opel Astra a été conçu comme un ensemble mécatronique, un système qui intègre totalement les fonctions mécaniques et les contrôles électroniques. Le but des ingénieurs Opel chargé du développement de la nouvelle Astra était de conserver le côté vivant du comportement du modèle précédent, mais en y apportant des améliorations notables dans la réponse au volant et dans le confort de suspension.

Si le châssis conserve des épures McPherson pour l’avant, qui ont largement fait leurs preuves, pour l’arrière il bénéficie d’une innovation majeure : les ingénieurs Opel de Rüsselsheim sont les premiers au monde à associer un essieu de torsion compact à un parallélogramme de Watt, avec pour résultat un comportement précis et un bon confort. Conservant les avantages de compacité, de légèreté et d’efficacité générale de l’essieu de torsion intégré par rapport à une épure multibras, la nouvelle épure à parallélogramme de Watt endigue mieux les forces latérales qui s’appliquent sur la suspension en virage. Elle contribue aussi au dynamisme et à l’agilité du véhicule, sans compromettre la stabilité et le confort. Cette architecture novatrice a été brevetée par Opel.

Exception sur le segment des compactes, une suspension adaptative est disponible sur la nouvelle Opel Astra. Ce système FlexRide inauguré par l’Insignia offre en outre au conducteur la possibilité de personnaliser ses réglages.

Les qualités dynamiques de la nouvelle Astra profitent de l’élargissement des voies avant et arrière, gagnant respectivement 56 mm et 70 mm, et de l’allongement de l’empattement, qui gagne lui 71 mm. L’augmentation proportionnellement plus grande des voies donne au véhicule une large empreinte au sol, ce qui profite à la stabilité et à la tenue de route. Par la même occasion, cette largeur permet un généreux espace passager à l’intérieur et donne à la voiture une apparence musculeuse.

La rigidité de la structure de la caisse a été augmentée de 43% en torsion, et de 10% en flexion par rapport au modèle précédent. L’Astra dispose ainsi d’une base solide qui a permis d’optimiser les réglages des suspensions. La meilleure rigidité profite aussi au confort, car elle réduit les bruits et les vibrations.

Une première : le châssis adaptatif FlexRide sur une compacte

Opel a été le premier constructeur à offrir un système d’amortissement adaptatif avancé sur une compacte en 2003, quand il a présenté son IDS+ dans la précédente Astra. Aujourd’hui, avec le FlexRide, la marque est la première à proposer sur ce segment une nouvelle génération de mécatronique châssis, proposant une intégration totale de toutes les fonctions mécaniques et électroniques. Le FlexRide a été lancé l’année dernière sur l’Opel Insignia. Le cerveau électronique qui pilote le FlexRide est un module Driving Mode Control (DMC). A partir des informations recueillies sur le comportement dynamique du véhicule, le DMC analyse en permanence le type de revêtement rencontré, les mouvements de la voiture et le style de conduite adopté. Il prend en compte les phases d’accélération, de freinage et la prise de virage pour optimiser le comportement du châssis. Chacun des quatre amortisseurs, le système de direction et la course de l’accélérateur sont pilotés électroniquement et s’adaptent en permanence en quelques millisecondes à la situation de conduite rencontrée, offrant un compromis toujours idéal entre performances, confort et sécurité.

Le FlexRide permet également au conducteur de sélectionner les paramètres de configuration du châssis « Tour » ou « Sport », selon ses envies ou ses besoins pour un parcours donné. En appuyant sur le bouton correspondant de la console centrale, le conducteur peut changer de profil pour s’y adapter. En appuyant sur le bouton Tour, la réponse du châssis est optimisée pour faire de longs parcours en toute tranquillité. Quand le mode Sport est sélectionné, tous les systèmes de pilotage du châssis s’unissent pour offrir une conduite réjouissante et vivante. La désactivation des modes Sport ou Tour fait revenir le comportement en mode Standard, optimisé pour s’adapter rapidement aux situations de conduite variables des parcours quotidiens. C’est lui de ce fait qui offre le meilleur compromis entre confort et performances.

En mode Standard, les amortisseurs s’adaptent en permanence aux conditions de conduite, offrant le meilleur compromis entre confort et performances.

Le réglage Tour apporte un gain sensible sur le plan du confort de suspension : les amortisseurs adoptent des lois plus souples, et la voiture se montre plus confortable.

Le mode Sport permet d’avoir un rapport plus direct avec la route. Les amortisseurs sont plus fermes, l’accélérateur électronique offre une réponse plus rapide aux mouvements de la pédale et l’assistance de la direction est réduite. Pour souligner l’effet, l’éclairage du tableau de bord change et passe du blanc au rouge. Avec la boîte de vitesses automatique, les rapports sont aussi poussés plus haut dans les tours. S’il est présent, le système de phares directionnels Adaptive Forward Lighting (AFL+) réagit plus rapidement. Raffinement supplémentaire, le mode Sport propose de personnaliser ses options, et de le faire l’intermédiaire de l’écran de la radio ou de la navigation. Là, le conducteur a la possibilité de supprimer les lois sport adoptées par les amortisseurs, l’assistance de direction ou l’accélérateur.

S’il contribue à rendre la conduite plus gratifiante, le FlexRide apporte aussi un gain de sécurité dans les situations d’urgence. Si par exemple le conducteur donne un coup de volant pour éviter un obstacle lorsque la voiture est en mode Tour, le DMC va interpréter l’information transmise par les différents capteurs du châssis, enregistrer l’action rapide du conducteur sur le volant, et va commander le raffermissement des amortisseurs en moins d’une milliseconde pour conserver toute sa stabilité à la voiture.

Le système FlexRide est disponible en option sur les versions Sport et Cosmo avec tous les moteurs, excepté le 1,4 litre essence atmosphérique et le 1.3 CDTI.

Suspension : essieu à parallélogramme de Watt à l’arrière et McPherson à l’avant

Les épures de suspension de la nouvelle Opel Astra associent une suspension avant MacPherson semblable à celle de l’Insignia et un essieu arrière intégré de conception nouvelle, disposant d’un parallélogramme de Watt.

C’est la première fois que sont associés un essieu de torsion arrière intégré et un parallélogramme de Watt. Cette nouvelle épure innovante de suspension arrière réduit le bruit et les vibrations non désirés, ce qui profite au confort et améliore les qualités de comportement de la voiture. Par rapport à un essieu multibras arrière, ce montage conserve tous les avantages de l’essieu de torsion intégré. Il est ainsi plus compact et plus léger. Il présente aussi une plus grande rigueur en carrossage, moins de roulis et maintien une voie constante. De plus, il améliore nettement le guidage latéral.

Le parallélogramme de Watt travaille sur une petite traverse implantée sur le soubassement, juste en amont de l’axe des roues arrière. Il est composé d’un court bras central monté sur pivot, relié par des rotules à des tirants latéraux allant jusqu’aux roues.

Sur la route, le parallélogramme permet aux tirants latéraux de résister aux efforts latéraux et aux impacts du revêtement. L’action du pivot et des bras du parallélogramme fait que lorsqu’une force est appliquée à l’une ou l’autre roue, une force égale est simultanément appliquée dans le sens opposé à l’autre roue. Ce qui combat très efficacement tous les mouvements latéraux de l’essieu. Les ingénieurs d’Opel estiment que ce parallélogramme absorbe environ 80% de tous les efforts latéraux de la suspension arrière.

Le parallélogramme de Watt présente un autre avantage, celui de soulager l’effort appliqué aux paliers de suspension. Il est donc possible de monter des caoutchoucs plus souples, et d’améliorer ainsi nettement l’isolation aux bruits et aux vibrations de la voiture. Enfin, le parallélogramme de Watt a également permis une amélioration de la géométrie des bras de guidage.

La traverse déformable de l’essieu intégré est attachée entre les tirants de suspension, peu avant les roues arrière. Le profilé ouvert, en U, présente désormais plus de longueur entre les points d’ancrage et il est presque partout plus épais, offrant plus de résistance au roulis. Il suffit d’utiliser une traverse avec un profilé d’épaisseur adaptée pour faire varier les valeurs d’antiroulis, ce qui peut se combiner aussi avec une certaine « ouverture » du profil en U. La parfaite adaptation de l’épaisseur de la paroi et de l’ouverture du profilé permet d’avoir le réglage de suspension souhaité : axé sur le confort ou le sport, ou, par exemple, adapté au poids plus élevé d’un moteur diesel.

La suspension avant repose sur des jambes McPherson, et reçoit des paliers doubles dans les chapelles de la caisse, séparant les contraintes subies par les ressorts de celles des amortisseurs. Pour réduire le poids non suspendu et améliorer la répartition, le porte-fusée et le bras inférieur sont réalisés en aluminium, et la barre stabilisatrice est de section creuse.

Pour un maximum de stabilité, le bras inférieur en L est rattaché au berceau par deux paliers. La géométrie de la suspension et le typage des paliers sont prévus pour offrir tout à la fois une grande fermeté dans les efforts latéraux, et plus de souplesse dans les efforts longitudinaux, afin de concilier qualité de comportement et confort de suspension. Le palier arrière du bras inférieur en L reçoit également une cale hydro-élastique. L’isolation de la route est excellente, car elle prévient la transmission des vibrations dans la structure de véhicule.

Toutes les Astra reçoivent en série des ressorts de détente. Le ressort de détente est intégré dans la jambe élastique – donc non visible de l’extérieur – et ajoute sa force de compression à la roue intérieure lors d’un virage, ce qui augmente la résistance au roulis de l’essieu avant. Le roulis est ainsi sensiblement réduit. Comme le ressort de détente ne charge pas la roue extérieure, le roulis peut être réduit sans produire d’effet sous-vireur indésirable, comme cela pourrait être le cas si le diamètre de la barre stabilisatrice avant était augmenté pour parvenir au même effet de maîtrise du roulis. Le ressort de détente n’est pas comprimé sur une bosse, et n’a donc aucun effet négatif sur le confort, au contraire de la raideur plus grande d’une barre antiroulis avant.

Frein à main électrique (EPB) à faible encombrement

Comme sur l’Opel Insignia, un frein à main électrique EPB (Electric Parking Brake) est disponible sur la nouvelle Astra en finition Sport et Cosmo. Tout en se montrant particulièrement fonctionnel, ce frein à main électrique permet de libérer un espace bien pratique dans la console centrale.

Pour activer le frein à main électrique, il suffit au conducteur de tirer sur une manette située près du levier de vitesse, au lieu de tirer le classique levier de frein à main. Cette manœuvre envoie un signal électrique aux actionneurs serrant les étriers de frein arrière. Le frein à main électrique peut bloquer la voiture sur des pentes atteignant 30%. Il est automatiquement desserré dès que le véhicule démarre.

Le frein EPB de l’Opel Astra est couplé au système d’aide au démarrage en côte Hill Start Assist (HSA), qui évite le mouvement de recul de la voiture et soulage l’embrayage (et le conducteur) lors des démarrages sur une route en pente. Le bref maintien de la pression sur chacun des quatre freins permet de réduire au minimum le recul du véhicule quand le conducteur passe de la pédale de frein à l’accélérateur tout en débrayant.

Freinage et multiples systèmes de sécurité active

Selon le niveau de performances d’une version donnée, le circuit de freinage à double circuit de l’Astra reçoit une des deux combinaisons de disques de frein disponibles. La version « 15 pouces » reçoit des disques avant ventilés de 276 mm et des disques arrière pleins de 268 mm, serrés par des étriers à un piston. La version 15 pouces est montée sur les 1.4, 1.4 Turbo et 1.3 CDTI. La version « 16 pouces » - équipant les modèles 1.6 Turbo, 1.7 CDTI et 2.0 CDTI – reçoit à l’avant des disques ventilés de 300 mm et à l’arrière des disques pleins de 292 mm avec des étriers à un piston.

L’ABS quatre canaux (Anti-lock Braking System) est monté en série, de même que le répartiteur électronique de freinage EBD (Electronic Brake Distribution) qui se charge d’appliquer une pression optimale sur les deux essieux pour assurer une stabilité maximum en freinage d’urgence.

L’Electronic Stability Control (ESC) comprenant l’antipatinage Traction Control (TC), en série sur toute la gamme, offre un niveau élevé de sécurité active. Le capteur de lacets de l’ESC, implanté au centre du véhicule, détecte les mouvements autour de l’axe vertical. Un capteur d’angle est implanté sur la colonne de direction. Ces données sont comparées avec la vitesse de la voiture. Le système est programmé pour exécuter les actions qui vont éviter avec le plus d’efficacité la perte de contrôle. Selon la situation rencontrée, l’ESC va faire intervenir les freins sur une, deux ou trois roues, ou au besoin, agir également sur l’accélérateur.

D’autres fonctions de freinage sont placées sous le pilotage de l’ESC :

• Le Contrôle de freinage en courbe CBC (Cornering Brake Control), est activé quand le véhicule freine tout en effectuant un virage. La pression de freinage est modulée individuellement roue par roue afin de maintenir le véhicule parfaitement stable.
• Le Contrôle de couple en courbe CTC (Cornering Torque Control) empêche la roue intérieure de perdre de motricité en accélération dans un virage, réduisant de ce fait toute tendance au sous-virage.
• Le Contrôle électronique du couple de retenue EDC (Electronic Drag Torque Control), évite aux roues de se bloquer quand l’accélérateur est relâché trop brutalement ou lors d’un brusque rétrogradage.
• L’assistance au freinage d’urgence BAS (Brake Assist System) aide le conducteur dans des situations de freinage d’urgence. Le BAS aide le conducteur à utiliser toute la puissance de freinage disponible en en cas de freinage d’urgence.
• La compensation hydraulique de l’évanouissement des freins HBFA (Hydraulic Brake Fade Assist) compense automatiquement l’évanouissement des freins après des appuis répétés sur la pédale lors de freinages appuyés.
• La gestion de l’attelage TSA (Trailer Stability Assist) est active avec le montage d’un attelage agréé par Opel. Le TSA combat l’instabilité de l’attelage pouvant advenir en tractant une remorque ou une caravane en réduisant le couple moteur et en freinant une ou plusieurs roues de la voiture.

Direction : meilleure réponse et plus grande sobriété avec l’assistance électrique asservie à la vitesse

La nouvelle Opel Astra utilise un système de direction à crémaillère. L’assistance asservie à la vitesse est électrique, actionnée par un moteur monté directement sur la crémaillère de direction et non pas à la base de la colonne de direction.

Cette architecture permet au conducteur d’avoir un meilleur ressenti de la direction lorsqu’il tourne le volant. À basse vitesse, le niveau de l’assistance électrique est plus important pour réduire au minimum l’effort au volant. À des vitesses plus élevées, l’assistance est automatiquement réduite pour laisser un maximum de sensation au conducteur. Le deuxième avantage important de ce système est sa grande sobriété, car il se passe de pompe d’assistance, consommatrice d’énergie. Il fournit exactement la dose d’assistance nécessaire, et cela quelle que soit la vitesse.

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Laurence Gauthier 
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Rüsselsheim. La nouvelle Astra est lancée avec une gamme complète de sept moteurs allant de 70 kW/95 ch à 132 kW/180 ch, illustrant parfaitement la philosophie de la marque : offrir une sobriété exploitable au quotidien, à des coûts accessibles, tout en préservant le plaisir et l’intérêt de la conduite. Si la nouvelle Astra a quelque peu grandi pour offrir un intérieur plus spacieux, elle a aussi bénéficié d’améliorations techniques qui lui permettent d’améliorer sa sobriété et ses performances.

La gamme de motorisations de l’Astra à boîte manuelle offre de remarquables performances, et les assortit d’une baisse moyenne des consommations et des émissions de CO2 de plus de 12 % par rapport à la génération actuelle. La consommation moyenne des quatre moteurs diesel – dont les puissances vont de 70 kW/95 ch à 118 kW/160 ch et qui devraient représenter presque la moitié des ventes d’Astra en Europe au lancement – est seulement de 4,6 l/100 kilomètres.

La gamme de moteurs diesel CDTI turbo comprend des blocs de 1,3, 1,7 et 2,0 litres de cylindrée, tous équipés d’une injection common rail multiple et d’un filtre à particules. Même le haut de gamme 2.0 CDTI de 118 kW/160 ch n’exige qu’une moyenne de 4,9 l/100 km et n’émet pas plus de 129 g/km CO2.

Une première version diesel ecoFLEX arrivera au printemps 2010, offrant avec le 1.3 CDTI des émissions de CO2 de seulement 109 g/km et une consommation moyenne de 4,2 l/100 km.

La gamme essence comprend des moteurs 1,4 et 1,6 litre atmosphériques et turbo, offrant un éventail de puissances allant de 74 kW/100 ch à 132 kW/180 ch. La consommation moyenne des quatre moteurs de la gamme essence n’est que de 6,1 l/100 km.

La version d’accès à la gamme essence de 74 kW/100 ch se limite à 5,5 l/100 km et n’émet pas plus de 129 g/km CO2. Ce qui en fait la compacte la plus sobre du marché. Opel poursuit sa stratégie de downsizing, réduction de la taille des moteurs, avec un nouveau bloc essence 1.4 Turbo de 103 kW/140 ch, qui vient prend la place de l’actuel 1,8 litre en gagnant presque 18% sur les consommations.

Toutes les transmissions possèdent six vitesses, seul le 1,4 atmosphérique, ainsi que le turbodiesel 1,3 litre reçoivent une boîte manuelle à cinq rapports. Une nouvelle boîte automatique à faible encombrement est lancée sur la gamme essence.

Trois moteurs essence atmosphériques ou turbo 1.4 et 1.6 à haut rendement

Trois moteurs atmosphériques et turbo de 1,4 et 1,6 litre composent une gamme qui va de 74 kW/100 ch à 132 kW/180 ch.

Tous les moteurs sont des blocs quatre cylindres montés transversalement, équipés de culasses en aluminium dans lesquelles deux arbres à cames en tête actionnent quatre soupapes par cylindre. Les blocs-cylindres sont en fonte pour la rigidité et une meilleure absorption des bruits, avec une structure creuse pour réduire le poids au minimum. Un carter d’huile structurel, en fonte d’aluminium, apporte une rigidité supplémentaire tout en concourant aussi à réduire le bruit.

Tous les moteurs reçoivent une distribution à calage variable en continu côtés admission et échappement, excepté le 1,6 litre turbo. Les arbres à cames sont orientés grâce à un décaleur à palette à commande hydraulique qui fait varier l’angle de chaque arbre à cames jusqu’à 60 degrés du côté admission et 45 degrés sur l’échappement par rapport au vilebrequin.

Le calage variable permet au module de gestion moteur de régler le calage de l’ouverture et de la fermeture en fonction de variables, telles que le régime et la charge de moteur. Il présente de multiples avantages, comme une plage de couple plus étendue, une puissance maxi plus élevée et une amélioration des consommations. Le calage variable est également un outil efficace pour la gestion des émissions, car il permet de gérer au mieux le chevauchement des soupapes et d’éviter d’avoir recours à un système indépendant de recirculation de gaz d’échappement (EGR). Le thermostat de liquide de refroidissement et la pompe à huile sont pilotés électroniquement pour améliorer la mise à température du moteur.

Le 1,4 litre atmosphérique d’accès à la gamme développe 74 kW/100 ch à 6.000 tr/mn, avec une puissance spécifique de 52,8 kW/71,4 ch au litre. Il se distingue par la faiblesse de ses consommations avec un chiffre de 5,5 l//100 km en cycle mixte, le meilleur pour un moteur essence dans le segment des compactes.

Les arbres à cames sont entraînés par chaîne, donc sans entretien, et ils bénéficient d’un rattrapage hydraulique automatique de jeu. Parmi les autres sophistications on peut relever l’utilisation d’arbres à cames creux, qui réduisent le poids de l’équipage mobile, et la présence d’un amortisseur de torsion qui régularise le fonctionnement. Le système d’injection de carburant comporte également une désactivation de pipe d’admission pour améliorer la recirculation de gaz d’échappement à charge partielle, ce qui abaisse les émissions et les consommations.

Le nouveau moteur 1,4 litre turbo 103 kW/140 ch, bénéficiant de la politique de downsizing, vient remplacer un moteur 1,8 l atmosphérique de puissance semblable. Il se distingue par la qualité de ses performances et sa souplesse, grâce à un couple de 200 Nm disponibles entre 1.850 et 4.900 tr/mn. Comparé au moteur 1,8 l 140 ch/175 Nm de la gamme actuelle qu’il remplace, il dispose de 14 % de couple en plus, avec une remarquable consommation de 5,9 l/100 km, soit une amélioration de presque 18%. Ces chiffres se traduisent par un zéro à 100 km/h en 9,7 secondes, et un passage de 80 à 120 km/h en cinquième vite accompli en 13,3 secondes.

Le turbocompresseur refroidi par eau, tournant jusqu’à 240.000 tr/mn, est intégré dans le collecteur d’échappement au plus près du moteur, ce qui améliore le temps de réponse. L’échangeur air-air augmente la densité de l’air d’admission.

L’adoption d’un vilebrequin renforcé, de pistons et de bielles renforcés permet l’utilisation d’un taux de compression relativement élevé de 9,5 à 1, en dépit de contraintes plus élevées. La résistance à des températures intérieures plus élevées est assurée par un refroidissement par jets d’huile des jupes de piston, un radiateur d’huile et des soupapes d’échappement remplies de sodium.

Le moteur essence le plus puissant est le 1,6 litre turbo qui dépasse 110 ch au litre, en offrant une puissance maxi de 132 kW/180 ch. Développé pour une clientèle à la recherche de dynamisme, c’est le moteur de production le plus puissant dans sa classe de cylindrée.

Cette puissance impressionnante est épaulée par une forte valeur de couple sur une large plage, avec 230 Nm constamment disponibles de 2.200 tr/mn à 5.400 tr/mn. Lors des manœuvres de dépassement rapides, une fonction « overboost » apporte son concours en offrant brièvement un surplus de couple, le portant à 266 Nm pendant cinq secondes.

Avec ce moteur, la nouvelle Astra réalise le zéro à 100 km/h en 8,5 secondes, et passe de 80 à 120 km/h sur le cinquième rapport en seulement 10,5 secondes.
 
Les chemises de cylindre sont rectifiées au laser pour une friction minimale du piston. Afin de supporter des températures de fonctionnement plus élevées, les soupapes d’échappement sont remplies de sodium et les jupes de pistons sont refroidies par jets d’huile. Un thermostat à cartographie pilote l’élévation de la température du liquide de refroidissement à bas régime ou à faible charge pour aider à réduire les frictions internes du lubrifiant et abaisser les consommations.

Trois bloc diesel déclinés en quatre puissances sous les 5,0 litres/100 km

La gamme de turbodiesels CDTI comprend les blocs de 1,3, 1,7 et 2,0 litres de cylindrée. Tous équipés en série d’une injection multiple common rail et d’un filtre à particules, leurs puissances s’échelonnent de 70 kW/95 ch à 118 kW/160 ch. Tous bénéficient de nouvelles évolutions de la calibration de la gestion moteur, ce qui a permis une remarquable baisse de 14,5 % des consommations sur l’ensemble de la gamme par rapport à la gamme diesel actuelle déjà sobre de l’Astra. Les quatre moteurs exigent en moyenne moins de 5,0 litres/100 km – avec des émissions de CO2 ne dépassant pas 129 g/km – même pour le puissant 2.0 CDTI de 118 kW/160 ch. Une première version ecoFLEX animée par le 1.3 CDTI de 70 kW/95 ch affichant des émissions de CO2 de seulement 109 g/km et une consommation moyenne de 4,2 l/100 km sera ajoutée à la gamme au printemps 2010.

Tous les moteurs CDTI de l’Astra sont dotés de 16 soupapes, de deux arbres à cames en tête, d’une culasse en aluminium gain de poids, de pipes d’admission particulièrement travaillées pour disposer d’une qualité de tourbillonnement et de combustion exceptionnelle, de pistons refroidis par jets d’huile, d’un volant bi-masse et d’un filtre à particules sans entretien. Voici leurs principales particularités techniques :

• Injection multiple Common rail :
Fonctionnant à une pression atteignant 1.800 bars (1.800 bars pour le 1,7 litre; 1.600 bars pour les moteurs 1,3 et 2,0 litres), ce système d’alimentation sophistiqué assure une pulvérisation extrêmement fine dans la chambre de combustion et permet à jusqu’à cinq injections par cycle pour extraire toute l’énergie possible d’une quantité de carburant donnée. Il en résulte une consommation et des émissions particulièrement basses, couplées à une baisse du bruit moteur. Les injections multiples aident à endiguer les fortes vibrations liées à l’allumage spontané. Par exemple, une pré-injection au cours de la période de mise en température réduit les claquements à froid à un niveau à peine notable.

• Turbocompresseur à géométrie variable (VGT) :
L’angle des aubes sur la roue de la turbine varie en permanence selon la charge et le régime du moteur, offrant une excellente réponse à l’accélérateur, en particulier lors de reprises depuis les bas régimes.

• Recirculation améliorée des gaz d’échappement (EGR) :
Le système EGR (exhaust gaz recirculation) à pilotage électronique dispose d’une fonction de refroidissement supplémentaire. Des volets de dérivation électropneumatiques pilotés par la gestion moteur permettent d’attendre que les gaz d’échappement aient atteint une température appropriée à la combustion pour les renvoyer dans les cylindres. Ce système contribue à obtenir plus de puissance et à réduire les émissions.

Remarqué pour ses dimensions compactes, le 1,3 litre CDTI de 70 kW/95 ch monté dans la nouvelle Astra ecoFLEX offre des consommations exceptionnellement basses, 4,2 l/100 km en cycle mixte avec des émissions de CO2 de seulement 109 g/km. Le couple important de 190 Nm entre 1.750 et 3.250 tr/mn dément la petite cylindrée de ce moteur.

Le 1,7 litre CDTI est proposé en deux configurations, offrant 81 kW/110 ch avec 260 Nm, ou 92 kW/125 ch avec 280 Nm de couple. La consommation en cycle mixte est dans les deux cas de 4,7 l/100 km.

Le 2,0 litres CDTI qui a fait ses débuts sous le capot de l’Insignia délivre 118 kW/160 ch avec un couple impressionnant de 350 Nm à seulement 1.750 tr/mn. Avec la fonction overboost, celui-ci peut atteindre 380 Nm pendant 15 secondes, donnant au conducteur un peu plus de puissance au moment ou cela peut être nécessaire. Il affiche des performances exceptionnelles – le zéro à 100 km/h étant réalisé en 9,0 secondes – avec une consommation en cycle mixte de 4,9 l/100 km.

Une gamme de transmissions accueillant une nouvelle automatique 6-vitesses

Les boîtes de vitesses manuelles à six vitesses, offrant des démultiplications bien étagées et un dernier rapport très long, pour abaisser les consommations, sont la règle sur toute la gamme, à l’exception des 1,4 litre atmosphériques et des moteurs turbodiesels 1,3 litre qui ont des boîtes cinq vitesses. Pour permettre aux Astra d’accès à la gamme d’obtenir des consommations minimales, les boîtes cinq vitesses, double arbre, ont été préférées pour leurs avantages en rendement et en poids. Toutes les boîtes de vitesse comportent des synchroniseurs à triple cône sur les premiers et deuxièmes rapports, pour un enclenchement facile.

Une toute nouvelle boîte automatique à six vitesses avec fonction ActiveSelect est disponible en option avec tous les moteurs essence, à l’exception du 1,4 litre atmosphérique, toujours accouplé à une boîte manuelle.

L’architecture en ligne a permis de bénéficier d’un encombrement moindre, ce qui bénéficie au comportement des zones d’écrasement en cas de choc, à l’espace intérieur et à l’abaissement de la hauteur du capot par rapport à une boîte à renvoi de ligne classique. Au lieu de « replier » le mouvement à transmettre à l’extrémité d’un moteur monté transversalement, les planétaires sont maintenant sur le même axe que le vilebrequin du moteur, ce qui raccourcit nettement la longueur hors-tout du groupe motopropulseur. Les changements de rapports s’effectuent en engageant et en désengageant simultanément des embrayages. Le système est plus efficace, et offre une meilleure sensation au conducteur que les mécanismes de changement de vitesse à « roues libres ».

Sur la route, la boîte dispose d’un vaste choix de lois de passages de vitesses en fonction du style et des habitudes du conducteur, anticipant le moment où il faut délivrer une accélération maximum ou privilégier les consommations. Le pilotage électronique s’adapte également à l’état des routes rencontrées, en rétrogradant dans les montées ou les descentes, et en employant le frein moteur au cours des rétrogradages.

La boîte ActiveSelect donne au conducteur accès à un passage des vitesses séquentiel par l’intermédiaire du levier de vitesses. Le conducteur bénéfice également d’un passage automatique au « neutre » au ralenti, ce qui réduit les vibrations et contribue à abaisser les consommations.

Des supports hydrauliques pour plus de douceur

Toutes les motorisations sont boulonnées par l’intermédiaire de supports hydrauliques qui réduisent au minimum la transmission des vibrations dans la structure. Des montures d’adaptation permettent d’utiliser toujours les quatre mêmes points de fixation avec toutes les applications, deux sur le berceau avant et un sur chaque longeron.

Le système d’alimentation en carburant utilise une pompe électrique et un filtre montés dans le réservoir de carburant de 56 litres, implanté en position basse sous la banquette arrière pour une répartition optimale des masses et une meilleure protection en cas de choc.

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Rüsselsheim. Dans le droit fil de la tradition Opel, la nouvelle Astra permet à une compacte de disposer d’équipements exclusifs et de technologies novatrices à un prix abordable.

Éclairage adaptatif de troisième génération (AFL+)

Opel est un pionnier de la technologie d’éclairage automobile : il a été le premier constructeur à proposer des fonctions d’éclairage en virage avec l’AFL de première génération. Parvenu maintenant à sa troisième génération, le système nettement plus sophistiqué AFL+ fait son apparition en catégorie compacte.

Disposant de projecteurs multi-xénon, l’ AFL+ est offert dans un Pack Eclairage Premium. Il comprend également l’assistant feux de route (commutation automatique des phares), l’éclairage diurne à diodes et les lave-phares.

L’AFL+ dispose de neuf configurations au total, complétées par la fonction d’éclairage diurne. Chacune des configurations se met en route automatiquement pour s’adapter aux profils de route rencontrés et aux styles conduite adoptés.

• L’Eclairage Dynamique en Virage permet d’améliorer l’illumination dans les virages, en orientant les projecteurs vers l’intérieur du virage qui arrive sur 15° à droite ou à gauche. L’angle de l’éclairage en virage est déterminé par la vitesse de la voiture et l’angle du volant. Ce système est également relié au mode Sport du FlexRide, quand il est présent, offrant une réponse encore plus rapide.
• L’Eclairage Route de Campagne offre une illumination plus forte et plus large des deux côtés de la route qu’un code classique. Il permet au conducteur de distinguer plus tôt des animaux pouvant se trouver sur le bas-côté. Il se met en route entre 50 et 100 km/h et projette un faisceau de 70 mètres de long sans risque d’aveugler les conducteurs venant en face.
• L’Eclairage statique Intersections illumine une zone à droite ou à gauche du véhicule sur un angle pouvant atteindre 90 degrés, rendant plus faciles les manœuvres dans les endroits peu éclairés, comme dans une rampe d’accès sombre. Il est activé à des vitesses inférieures à 40 km/h ou lorsque l’on enclenche la marche arrière.
• Avec l’Eclairage Autoroute la puissance du faisceau est augmentée et la portée des projecteurs est légèrement relevée : il n’y a pas ici de risque d’éblouir les conducteurs venant en face, et la surface plus régulière de la chaussée diminue les variations d’assiette du véhicule. L’Eclairage Autoroute crée un cône de lumière qui illumine la route sur 140 mètres et éclaire mieux le côté gauche. Une augmentation de la puissance, passant de 35 à 38 watts, permet également une amélioration notable de la visibilité. Cette fonction s’active automatiquement au-dessus de 100 km/h, mais seulement si le capteur du volant détecte que l’angle du virage n’atteint pas celui d’une route de campagne.
• L’Eclairage Urbain fonctionne à des vitesses comprises entre 30 et 50 km/h, offrant un faisceau symétrique plus large et de moindre portée. Il permet au conducteur de mieux distinguer les piétons sur le bord de la route. L’intensité du faisceau Eclairage Urbain est moins élevée que des feux de croisement normaux, car il bénéficie de l’appoint d’autres sources de lumière, comme celle de l’éclairage de la ville.
• L’Eclairage Zone piétonne se met en route automatiquement à des vitesses allant jusqu’à 30 km/h. Il est conçu spécifiquement pour des endroits où le conducteur doit redoubler de prudence, comme les zones résidentielles ayant des vitesses particulièrement limitées. Cette fonctionnalité déplace le cône de lumière des deux projecteurs de 8° vers l’extérieur de la chaussée.
• L’Eclairage Mauvais Temps est mis en route en cas de pluie ou de neige, quand le capteur de pluie détecte une certaine intensité de pluie ou que les essuie-glaces sont en route à cadence rapide. Cette fonction de l’éclairage fait varier tant le diagramme de distribution de lumière que la puissance. Le faisceau lumineux est alors distribué de façon asymétrique. La puissance du projecteur droit passe de 35 à 38 watts pour permettre au conducteur de mieux distinguer les lignes blanches. Celle du projecteur gauche passe de 35 à 32 watts pour réduire le risque d’éblouissement des voitures venant en face, ce qui arrive souvent sur des chaussées humides et réfléchissantes.
• L’Eclairage Feux de route favorise au maximum la puissance et la portée du faisceau. Il illumine au mieux toute la largeur de la chaussée. La puissance des projecteurs est également portée de 35 à 38 watts.
• L’Assistant Feux de route met automatiquement en et hors fonction les feux de route, ce qui permet de réduire la fatigue nerveuse de la conduite de nuit en aidant le conducteur dans cette tâche simple, mais répétitive. Il permet aussi d’éviter la probabilité d’un accident par éblouissement des autres conducteurs. Un capteur optique derrière le pare-brise, intégré à la monture du rétroviseur intérieur, détecte les projecteurs ou les feux arrière des autres véhicules. Les projecteurs sont automatiquement passés en position feux de croisement ou en feux de route selon les conditions.

Fonction additionnelle d’éclairage :

• Les Feux diurnes à diodes apportent une signature lumineuse à la voiture, aussi bien de jour que de nuit. Les diodes durent jusqu’à trente fois plus longtemps que des ampoules halogène H7, et contribuent également à abaisser les consommations car elles nécessitent moins de courant électrique. Quand les phares sont allumés, les diodes servent de veilleuses.

L’allumage automatique des feux ALC (Automatic Lighting Control) met en route les projecteurs la nuit, et le jour si la luminosité est insuffisante, comme lorsque l’on pénètre dans un tunnel ou que l’on rentre dans un parking. Cette fonction est disponible à la fois avec les configurations AFL+ et phares halogène.

Opel Eye : reconnaissance des panneaux de signalisation et alerte de dérive

Autre première en catégorie compacte, l ‘Opel Eye est un système basé sur une caméra qui mémorise pour le conducteur les panneaux de signalisation et fournit également une alerte quand la voiture s’éloigne involontairement de sa file normale de circulation. Il est proposé en option.

L‘Opel Eye contribue à la sécurité, aide à minimiser la fatigue de la conduite, et peut même éviter de coûteuses amendes pour excès de vitesse. Il utilise une caméra frontale montée au dos du rétroviseur intérieur et reliée à un microprocesseur.

La Reconnaissance des panneaux de signalisation aide le conducteur à se conformer aux limitations de vitesse. Le dispositif lit les panneaux de limitation de vitesse et d’interdiction de dépasser et informe le conducteur de la fin des limitations de vitesse. Dévoilé sur l’Insignia, le système est maintenant (millésime 2010) opérationnel à partir de 14 km/h. Cette amélioration bénéficie aussi à l’Insignia. Il continue également à fonctionner de nuit, quand les phares du véhicule illuminent les panneaux routiers.

Le système affiche toujours les informations les plus pertinentes pour une conduite en toute sécurité. Si deux panneaux sont détectés à peu de distance, il tient compte de celui qui a la plus grande importance : par exemple, il affiche par priorité le panneau « interdiction de dépasser » plutôt qu’un panneau de limitation de vitesse.

En appuyant sur un bouton, la fonction d’Alerte de dérive peut être activée lorsque l’on roule au-dessus de 60 km/h. La caméra du système Opel Eye permet d’éviter de se trouver dans une situation potentiellement dangereuse, comme quand le conducteur commence à somnoler au volant et dérive involontairement de sa file de circulation. Si cela se produit, le conducteur est alerté par un carillon d’avertissement et un témoin clignotant au tableau de bord.

Un processeur et un logiciel interprètent les images prises par la caméra, et détectent ainsi les lignes et dessins longitudinaux sur la route. Ainsi, ils peuvent identifier les voies de circulation et le marquage routier. Le système n’intervient que si nécessaire, car il est capable de reconnaitre les manœuvres volontaires ou involontaires grâce à la prise en compte des mouvements de volant et la mise en service du clignotant – signalant par exemple une volonté de doubler.

Une gamme considérable de systèmes audio

La nouvelle Astra offre un grand choix de systèmes audio et de communications. Les unités audio disposent de quatre à huit haut-parleurs, avec des puissances s’échelonnant de 80 à 315 watts sur le système haut de gamme Infinity. Tous les appareils peuvent lire des MP3 et ont une prise auxiliaire pour y brancher des lecteurs externes tels que des iPods. Une prise USB est disponible sur les CD 500 Navi et DVD 800 Navi (en option sur les CD 400 et CDC 400), qui permet de piloter les lecteurs au volant. Les systèmes de navigation bénéficient d’une fonction zoom en continu sur les cartes et le haut de gamme DVD 800 de l’affichage 3D. L’ensemble de la gamme est composé de trois unités audio et de deux systèmes de navigation :

CD 300 : cet appareil comprend une radio/CD, une prise auxiliaire pour des lecteurs externes, comme un iPod, et la lecture MP3 avec le format WMA de Windows Media. Le système dispose de quatre haut-parleurs, et l’affichage se fait sur un écran texte.

CD 400 : appareil radio/CD haut de gamme comprenant un écran graphique plus grand au tableau de bord et 7 haut-parleurs. La radio comporte une fonction double-tuner. Quand la réception est mauvaise, un deuxième tuner commence à rechercher un signal plus fort ; quand il l’a trouvé, la radio commute sur le second tuner de manière pratiquement imperceptible.

CDC 400 : outre les sept haut-parleurs et le grand afficheur, cet appareil dispose d’un chargeur 6 CD incorporé.

CD 500 Navi : l’unité dispose de sept haut-parleurs haut de gamme, d’un écran couleur de 7 pouces et de fonctions zoom et défilement améliorées. La mémoire flash interne (1 Go) permet de télécharger les cartes de différents pays à partir d’un CD. Pour plus de facilité, l’entrée de la destination peut se faire par code postal.

DVD 800 Navi : ce système haut de gamme ajoute un guide touristique numérique, l’affichage 3D et une mémoire flash 2 Go interne, permettant de charger à partir du DVD la cartographie de plusieurs pays européens.

Installation audio Premium Infinity : avec ce système audio, la reproduction est superbe grâce à un amplificateur auxiliaire, sept haut-parleurs de haute qualité et un caisson de basses logé sous le plancher du coffre.

Téléphone mains libres : le portail de téléphone portable avec module de téléphonie intégré est nouveau. Quand le système repère un téléphone portable Bluetooth équipé du SAP (SIM Access Profile), il transfère automatiquement les informations stockées sur la carte SIM du téléphone portable dans le module de téléphonie intégré, permettant au conducteur d’émettre des appels ou d’envoyer un SMS par l’intermédiaire du module. Le téléphone portable reste en mode stand-by et n’utilise pas sa batterie. Avec les autres téléphones portables, il est possible de se connecteur en voiture en sans fil pour les téléphones Bluetooth, ou avec le support universel de la console centrale. Ce dernier recharge le téléphone, ce qui économise la batterie, et le connecte à l’antenne de la voiture pour une meilleure réception. Le support peut recevoir des adaptateurs pour la plupart des mobiles généralement utilisés. Le téléphone peut être piloté par l’intermédiaire des commandes au volant, par les touches de la console centrale ou par commande vocale. Toutes les instructions sont affichées sur l’écran principal.

Quatre niveaux de finition pour satisfaire toutes les exigences
Pour se marier avec la personnalité sportive de la nouvelle Astra, l’intérieur est décliné dans des tonalités principalement noires. Les cadrans des compteurs, les manettes principales, les ouïes d’aération, les poignées de porte intérieures, le levier de vitesse et le frein à main sont rehaussés de touches chromées. Le ciel de pavillon et les montants A, B et C sont finis en gris clair, couleur titane.

L’habitacle du modèle d’accès à la gamme Essentia reçoit des sièges habillés de tissu noir, avec des motifs contrastant pour les assises et les inserts des dossiers. Une finition nacrée sombre vient recouvrir la garniture de la console centrale, les poignées de porte et les ouïes centrales. Elle donne une sensation de haut de gamme dès ce niveau d’accès.

A côté de la discrétion de l’intérieur noir, l’Enjoy s’autorise deux autres couleurs – Rouge Epicé et Bleu Océan – pour habiller la planche de bord en forme d’aile, les sièges et les garnitures de porte. Le panneau supérieur de la planche de bord et les moulures de porte reçoivent un revêtement au grain élégant et au toucher doux, conférant à l’avant de l’habitacle une ambiance fraîche et jeune. Cette harmonie intérieure lumineuse et accueillante est complétée par une finition poussière d’argent sur la garniture de console centrale, les poignées de porte et les ouïes centrales, avec un insert chromé mat sur le volant. Raffinement : la nuit une lumière d’ambiance baigne l’habitacle, venue du ciel de pavillon et du pourtour du levier de vitesse.

L’intérieur de la Sport se pare de garnitures laquées noir piano à haute brillance, qui enrichissent la console centrale, les poignées de porte et les entourages des ouïes. La console centrale dispose d’un accoudoir recouvert de tissu. Les sièges sport noirs sont plus profonds et habillés d’inserts en tissus techniques. Le volant sport a une jante recouverte de cuir perforée.

L’habitacle du haut de gamme Cosmo offre des sièges plus profonds et à soutien renforcé, habillés d’un tissu de très belle qualité à grosse texture et motifs contrastant. Les parties externes des coussins sont recouvertes de Morrocana. Cette allure moderne et de qualité est complétée par un habillage bi-ton Palladium liquide/Dark Matrix pour les garnitures de console centrale et de poignées de porte. La Cosmo s’enrichit également d’un accoudoir de console centrale, couvert de Morrocana, et d’un volant en cuir. L’éclairage intérieur touche aussi les portes avant et l’illumination par transparence des secteurs de compteurs améliore encore la sensation de qualité de l’habitacle (aussi sur la Sport).

Les Astra Enjoy, Sport et Cosmo peuvent également être équipées en option d’un volant chauffant, disponible avec l’option sièges avant chauffants.

Une priorité absolue : la sécurité des passagers

La sécurité des passagers a été une préoccupation essentielle du développement de la nouvelle Astra. A côté de tous les dispositifs améliorant la sécurité active, la compacte reçoit de nombreux systèmes qui vont protéger ses occupants en cas d’accident.

Toutes les versions de la nouvelle Astra sont équipées de doubles prétensionneurs avant offrant un serrage efficace des brins de ceinture supérieur et inférieur. Ils sont à déclenchement pyrotechnique pour retenir le mouvement du corps vers l’avant dans les chocs sévères.

Les autres équipements de sécurité de série comprennent des airbags avant, des airbags latéraux avant thorax-bassin à double chambre et des airbags rideaux qui couvrent toute la surface vitrée allant du montant de pare-brise au montant de custode. Les trois places arrière sont équipées de ceintures trois points.

L’airbag passager avant peut être désactivé en insérant et en tournant la clé de contact de la voiture dans une petite serrure à l’extrémité du tableau de bord, sur le montant de porte côté passager. C’est un dispositif qui peut être utile quand le siège est inoccupé, et indispensable si l’on monte un siège d’enfant dos à la route. Un voyant jaune d’alerte dans le bloc compteurs signale aux passagers avant que l’airbag passager est désactivé.

Si toutefois les airbags et les prétensionneurs venaient à se déclencher, ils sont suivis d’une série de mesures visant à parfaire la sécurité : déclenchement des feux de détresse, déblocage de toutes les portes, allumage des lumières intérieures, coupure de la ventilation intérieure et de la pompe à essence.

Des appuie-têtes actifs de dernière génération, encore optimisés par le travail réalisé sur ceux de l’Insignia, sont montés en série sur les sièges avant dans toutes les versions à l’exception de l’Essentia. En cas de choc arrière, ces appuie-têtes permettent une meilleure protection contre les risques de coup du lapin.

La nouvelle Astra reçoit encore d’autres dispositifs de protection des passagers :

• Rappel de ceinture de sécurité avec signal sonore. De série pour les cinq places.
• Structures de sièges avant avec bossages pour limiter le mouvement de l’occupant dans un choc frontal.
• Système de dégagement du pédalier Pedal Release System (PRS) amélioré. Lors d’un violent choc de face, les pédales de frein et d’embrayage sont découplées de leurs supports, ce qui permet de réduire le risque de blessure aux pieds ou aux membres inférieurs.
• Montures ISOFIX pour pouvoir installer des sièges d’enfant aux deux places latérales arrière, disposant d’attaches supérieures « top tether » également aux deux places latérales arrière.
• Appuie-têtes arrière réglables en hauteur, en option à la place centrale.
• Système de contrôle de la pression des pneumatiques Tire Pressure Monitoring System (TPMS) – en option. Il avertit le conducteur de la chute de pression sous le niveau recommandé de l’un des pneus. Un message d’avertissement apparaît dans le combiné principal.
• Les feux stop adaptatifs avertissent les conducteurs qui suivent par leur clignotement rapide (cinq fois par seconde) que l’ABS vient de se déclencher à une vitesse dépassant 30 km/h. Les trois feux stop s’allument.

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Rüsselsheim. Opel est le seul constructeur d’automobiles allemand qui peut se targuer d’avoir un si long passé sur le segment des véhicules compacts. La première Kadett a été présentée en 1936, et avec plus de 100.000 unités vendues jusqu’en 1940, elle a été la première voiture allemande de très grande diffusion. Voici un petit résumé des neuf générations qui ont précédé la nouvelle Astra :

Première Kadett (1936 - 1940) : sa carrosserie autoporteuse est aussi révolutionnaire que son prix de 2.100 marks. La première Kadett a 23 ch, est disponible en berline deux ou quatre portes ou en cabriolet, et rencontre un énorme succès : 107.608 unités sont vendues avant l’avènement de la Seconde guerre mondiale. A partir de 1947 elle va se réincarner sous la marque Moskwitch. Et 247.439 unités supplémentaires vont s’ajouter, made in Russia.

Kadett A (1962 - 1965) : c’est le grand retour, sous la forme de toute une gamme produite dans une usine qui lui est entièrement consacrée, à Bochum. La voiture motorisée par un 1 litre de 40 ou 48 ch est disponible en berline, coupé ou break et s’enorgueillit d’un grand coffre et d’une tenue de route rassurante.

Kadett B (1965 - 1973) : agrandie et pouvant recevoir un moteur de 90 ch comme la Kadett Rallye, la nouvelle version devient un best-seller avec 2,6 millions unités vendues. Elle est disponible en berline deux ou quatre portes, en coupé, break ou en version haut de gamme Olympia.

Kadett C (1973 - 1979) : la version au dessin très simple des années 70 s’enrichit de deux nouveaux dérivés de carrosserie : outre les berlines deux et quatre portes, le break et le coupé, elle est disponible pour la première fois en fastback (City) et en Targa (Aero). L’injection arrive sur la GT/E (jusqu’à 115 ch) et au total 1,7 million unités sont construites. La Kadett est disponible dans d’autres parties du monde sous le nom de Chevette pour d’autres marques GM.
 
Kadett D (1979 - 1984) : la révolution est sous le capot – pour la première fois, la Kadett a des roues avant motrices, le moteur de 1,3 litre dispose d’un arbre à cames en tête (et va d’ailleurs faire une longue carrière) et un diesel (1,6 litre, 54 ch) est disponible. Tandis que le coupé et le cabriolet font une pause, une fourgonnette est proposée pour la première fois. Toutes versions réunies, elle est produite à 2,1 millions unités.

Kadett E (1984 - 1991) : la dernière Kadett est alors la berline la plus aérodynamique du monde (CX de la GSi : 0,30) et extrêmement polyvalente. Elle est proposée aussi bien en quatre-portes qu’en cinq-portes, en break et en fourgonnette. Bertone réalise un cabriolet, et les versions 270 ch font sensation dans le Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM). La base est le moteur 16 soupapes de la GSi avec 150 ch, une puissance pratiquement inimaginable sur une compacte d’alors. Il y eut même un prototype à propulsion électrique appelé « Impuls ». La « Voiture de l’Année 1984 » s’est vendue à presque 3,8 millions unités.

Astra F (1991 - 1997) : nouveau nom, nouvelles opportunités – le nouveau nom est maintenant partagé par Vauxhall, la marque sœur anglaise, et devient unique sur l’ensemble de l’Europe. Elle reçoit un nouveau turbodiesel (1,7 litre, 82 ch), elle dispose à l’avant d’airbags conducteur et passager, l’ABS est de série, le cabriolet n’a plus d’arceau, le petit écran sur la console centrale est une première mondiale, et une petite série de 500 breaks Astra GNV alimentés au gaz naturel démontre un engagement fort pour l’environnement. Dénommées Impuls 3, dix Astra électriques font partie d’un essai en vraie grandeur sur l’île de Rügen et couvrent plus de 350.000 kilomètres entre 1993 et 1997. Le succès commercial est remarquable : avec 4,13 millions unités, l’Astra F est l’Opel la plus vendue de tous les temps. Il faut même construire des voitures dans la nouvelle usine d’Eisenach.

Astra G (1998 - 2004) : La famille se développe – pour la première fois depuis 1979 il y a de nouveau un coupé, et le Zafira basé sur la plateforme de l’Astra révolutionne le marché de la familiale. Le premier modèle OPC (2 litres, 160 ch) est présenté, l’offre diesel est plus large (jusqu’à 2,2 litres et 125 ch), le système Twinport rend les modèles essence plus sobre, le break GNV entre en production de série et le modèle ECO 4 est la première véritable voiture à consommer quatre litres du marché. Après son remplacement, l’Astra G a continué à être produite sous le nom de « Classic » à Gliwice, en Pologne. Le chiffre de 3,95 millions d’unités produites est donc encore provisoire.

Astra H (depuis 2004) : la nouvelle génération d’Astra est une prouesse technologique. Du pilotage électronique de l’amortissement aux phares AFL, elle offre de nombreuses innovations pour la première fois en catégorie compacte. Retiennent aussi l’attention la version TwinTop à toit rigide escamotable, qui combine les avantages du coupé et du cabriolet, la GTC et son pare-brise panoramique, qui offre une nouvelle façon de voir la route et l’Astra OPC : avec son moteur turbo de 240 ch, c’est la traction-avant de série la plus puissante au monde à son lancement en 2005. Elle sera aussi à l’origine d’une autre première mondiale : 18.500 candidats s’inscrivent à l’Opel Race Camp, le casting le plus énorme jamais organisé pour détecter les jeunes talents de la compétition automobile. Jusqu’à présent, l’Astra H s’est vendue à environ 2,5 millions unités, et comme la cinq-portes « Classic », elle continuera à être fabriquer encore pendant quelque temps.

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* avec overboost

*chiffres provisoires

 Tous les chiffres concernent un modèle de base européen avec équipement de série. Les chiffres de consommation selon la norme 1999/100/EU prennent en compte le poids à vide du véhicule comme stipulé dans cette norme. Des équipements supplémentaires peuvent amener de légères différences sur le plan de la consommation, et donc des rejets de CO₂ par rapport aux chiffres publiés. En outre, ils peuvent augmenter le poids à vide du véhicule et dans certains cas modifier également le PTAC, la charge maximum admissible par essieu et en conséquence réduire le poids tractable. La vitesse maximum peut être plus faible, et les temps d’accélération être plus importants. Les chiffres de performances évoqués sont possibles avec un véhicule à vide, sans conducteur.


Opel Astra : dimensions et poids

Opel Astra cinq portes : performances

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C’est à peu près la somme que les clients de la nouvelle génération d’Opel Astra vont économiser sur leur budget assurance en seulement un an par rapport à la prime moyenne de 17 autres véhicules compacts vendus en Europe, selon les chiffres communiqués par l’Association des assureurs allemands GDV, un organisme basé à Berlin représentant 457 assureurs privés1. La plupart des compagnies d’assurance de l’ensemble de l’Europe tendent à établir leurs primes de la même manière.

Quelle que soit la motorisation retenue, la nouvelle Astra a toujours les primes d’assurance mieux classées que ses concurrentes selon l’association des assureurs allemands. La tarification de la très diffusée Astra 1,6 litre essence et des deux moteurs diesel les plus vendus – le 1.7 litre et le 2.0 litres – est pour tous les trois moins élevée. Moins la catégorie est élevée, moins la prime d’assurance est chère.

Ce bon classement résulte de la collaboration fructueuse entre ingénieurs et designers, qui ont réussi à créer une voiture peu sensible aux petits bobos de la circulation quotidienne. Et quand cela est un peu plus grave, l’Astra se répare vite et à moindre coût. Un bon comportement dû, pour une bonne part, aux boucliers.

[1] Le moteur 1.6 essence de l’Astra nouvelle génération est classé 13 par le GDV. A comparer à 17 compactes classées 16 ou plus : Audi A3 1.6 ; Toyota Auris 1.6 ; Chevrolet Cruze 1.6 ; VW Golf VI 1.6 ; Fiat Bravo 1.4 T-Jet ; Ford Focus 1.6 ; Peugeot 308 1.6 ; Citroen C4 1.6 ; BMW Série 1 1.6 ; Renault Mégane 1.6 ; Hyundai i30 1.6 ; Mazda 3FLH 1.6 ; Mercedes Classe A 1.7 ; Honda Civic 1.4 ; Kia Ceed 1.6 ; Seat Leon 1.6 ; Alfa 147 1.6TS. Le calcul est basé sur une prime annuelle avec franchise de 300 euros, au tiers avec franchise de 150 euros ; 100% ; zone Berlin, 12.000 km/annuels. Validité 2008/2009. Source : cabinet GMACVS.

Les boucliers de l’Astra sont conçus pour supporter des chocs jusqu’à 15 km/h sans déformation majeure. Ils sont expressément développés pour protéger les organes essentiels (lire : chers) comme le radiateur, le capot ou le hayon. Par exemple, le radiateur est monté de telle sorte qu’il recule en cas de choc, se plaçant en dehors des zones de déformation.

Voici pourquoi les compagnies d’assurance se soucient des boucliers : dans un accrochage classique, le bouclier avant de la voiture glisse souvent sous – plus qu’il ne tape – le bouclier arrière du véhicule de devant. Ceci se comprend, parce que quand un véhicule pile, l’avant plonge et l’arrière se relève.

Pour éviter cet effet, les ingénieurs ont implanté l’armature du bouclier avant de l’Astra un peu plus haut et celle du bouclier arrière un peu plus bas. Puis ils ont travaillé sur le matériau chargé d’absorber l’énergie de l’impact. Ce que l’on appelle des crash-boxes sont situées, comme les armatures, derrière la garniture qui recouvre les boucliers avant et arrière. Elles sont réalisées dans une structure légère en aluminium, et sont très efficaces pour absorber les chocs à petite vitesse avec un minimum de dégâts.

Le capot – un élément qui coûte cher – est protégé par sa structure, mais aussi par son implantation. Il a été placé en hauteur et en arrière, de sorte qu’il se situe dans une zone bien protégée.

En outre, les ingénieurs ont constamment été attentifs à la façon de rendre les réparations aussi simples que possible. À cet effet, ils ont travaillé sur des domaines qui facilitent la vie des ateliers : rendre les boulons facilement accessibles, par exemple, pour que les pièces soient vite démontées en cas d’accident. Beaucoup d’organes sont maintenant conçus de telle sorte qu’il suffit de changer un clip ou une attache, ou d’autres pièces peu coûteuses, plutôt que d’avoir à remplacer la totalité d’un organe coûteux.

Bien que cela ne se voie pas de l’extérieur, les modifications techniques permettent de réduire au minimum les conséquences d’un choc. Elles réduisent le temps de réparation et le coût de la main-d’œuvre, abaissant de ce fait la note. Cette prise en compte de la réparation n’est pas valable que dans des laboratoires d’essais, elle marche dans le monde réel, et en particulier au petit garage du coin.

Opel est sensibilisé aux coûts des réparations, parce que les trois premières questions que les acheteurs potentiels d’une voiture posent toujours sont : est-ce que la voiture est jolie ? Est-ce qu’elle est sûre ? Et qu’est-ce qu’elle va me coûter en entretien ? Les classements des véhicules pour les primes d’assurance sont un élément de réponse à cette dernière question.

Opel est réputé pour la faiblesse de ses coûts de réparation, et ses pièces à prix raisonnables. La sobriété de la voiture signifie aussi que la nouvelle Astra n’aura pas trop d’incidence sur le budget. Et en fonction du moteur, elle peut même donner droit à des avantages financiers dans de nombreux pays. Ajouté aux faibles coûts d’exploitation, cela finit par représenter une belle économie.

Alors, prenez cet argent et craquez : pourquoi pas un Pauillac Les Forts de Latour 2007 ? Et il restera encore assez de monnaie pour s’offrir le fromage qui va avec…

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Francfort/Rüsselsheim.  Avec sa belle allure sportive, ses équipements novateurs et sa gamme de motorisations propres, la nouvelle Opel Astra, qui commence sa carrière en version cinq portes, va redynamiser le segment des compactes en Europe.

Les compactes sont une tradition Opel qui remonte à 1936 et à la première Kadett. Depuis, l’Astra a toujours figuré dans le trio de tête des meilleures ventes de compactes en Europe. Le segment représente 27% du marché toutes marques. Les ventes de l’Astra réalisent un tiers de l’ensemble des achats Opel/Vauxhall, avec un volume moyen d’environ 500.000 unités annuelles.

La nouvelle Astra amène en catégorie compacte de nombreux équipements de confort et de sécurité qui ont été inaugurés en catégorie médium par l’Insignia. Elle dispose de prestations exceptionnelles, comme un tout nouveau châssis mécatronique, un système d’éclairage parmi les plus sophistiqués, une caméra détectant les panneaux de signalisation et des sièges au dessin particulièrement ergonomique.

« L’Astra hausse la barre dans sa catégorie avec un superbe design, un comportement axé sur le dynamisme et des fonctionnalités exceptionnelles, » explique Alain Visser, Vice-président des Ventes, du Marketing et de l’Après-vente pour Opel/Vauxhall.

Le nouveau style Opel décliné en catégorie compacte

La nouvelle Opel Astra amène en catégorie compacte sa déclinaison personnelle du style de la marque, basé sur le mariage de l’art de la sculpture et de la précision germanique, style initié sur l’Insignia. Sa ligne de coupé, affirmée, se montre harmonieuse et se pare de détails élégants. L’Astra affiche une silhouette forte, avec un poste de conduite avancé, un pare-brise fortement incliné et une ligne de pavillon fuyante. L’ensemble donne de l’énergie au format traditionnel de la berline à hayon.

Nouveauté aussi sur l’Astra : l’apparition de motifs en ailes doubles dans les feux arrière, et de la virgule au mouvement inversé sur le flanc de la carrosserie. Elle vient répondre visuellement au puissant mouvement de la lunette arrière et du montant de custode.

« Les thèmes du design apparus sur l’Insignia, tels que l’aile ou la virgule, sont traités d’une nouvelle manière sur l’Astra, car il est important que chaque modèle Opel puisse disposer de sa propre personnalité, » explique Mark Adams, Vice-président du Design de General Motors Europe.

L’intérieur fait écho aux formes fluides de la carrosserie : lignes souples, formes voluptueuses et qualité de la réalisation font appel aux nouvelles valeurs du design Opel. Un élément stylistique vient signer l’intérieur : la forme enveloppante en aile du tableau de bord, dont l’arche vient jusque dans les contreportes. Il en résulte une ambiance chaleureuse et accueillante pour les passagers.

Nouveau châssis mécatronique : un parallélogramme de Watt pour l’essieu arrière

Le châssis de l’Opel Astra a été conçu comme un ensemble mécatronique, un système qui intègre totalement les fonctions mécaniques et les contrôles électroniques. La nouvelle Astra conserve la côté vivant du comportement du modèle précédent, mais en y apportant des améliorations notables dans la réponse au volant et dans le confort de suspension.

Si le châssis conserve des épures McPherson pour l’avant, qui ont largement fait leurs preuves, les ingénieurs Opel de Rüsselsheim ont opté à l’arrière pour un essieu de torsion, qu’ils ont associé – c’est une première – à un parallélogramme de Watt.

L’Astra bénéficie d’un tout nouvel essieu arrière. Conservant les avantages de compacité, de légèreté et d’efficacité générale de l’essieu de torsion intégré, les ingénieurs Opel lui ont adjoint un parallélogramme de Watt, qui endigue les forces latérales qui s’appliquent sur la suspension en virage. Il contribue au dynamisme et à l’agilité du véhicule, sans compromettre la stabilité et le confort.

La suspension adaptative FlexRide offre la possibilité complémentaire pour le conducteur de choisir les réglages qui correspondent à ses désirs ou à ses besoins pour un trajet particulier. Comme sur l’Insignia, la suspension peut recevoir l’appoint de l’intelligent système de pilotage électronique Opel FlexRide, une rareté dans cette catégorie. Il propose au conducteur trois styles de comportement – standard, Sport et Tour – tout en restant totalement et en permanence sensible aux variations intervenant dans le style de conduite ou dans la vitesse de passage en virage.

Les qualités dynamiques de la nouvelle Astra profitent de l’élargissement des voies avant et arrière, gagnant respectivement 56 mm et 70 mm, et de l’allongement de l’empattement, qui gagne lui 71 mm. L’augmentation proportionnellement plus grande des voies donne au véhicule une empreinte au sol large, ce qui profite à la stabilité et à la tenue de route.

La structure de caisse encore rigidifiée par rapport à la dernière version permet d’avoir une solide base pour optimiser les qualités de comportement et de confort de la nouvelle Astra. En outre, elle participe aussi à la réduction des bruits et des vibrations dans l’habitacle.

Une gamme de moteurs propres abaissant les émissions de 12%

La nouvelle Astra sera lancée avec une gamme complète de huit moteurs allant de 70 kW/95 ch à 132 kW/180ch, illustrant parfaitement la philosophie d’Opel : offrir une sobriété intéressante au quotidien, à des coûts accessibles.

La gamme de motorisations à boîte de vitesses manuelle de l’Astra offre des performances  convaincantes, et une réduction globale des émissions de CO2 de plus de 12% par rapport à la génération actuelle. La consommation moyenne des moteurs diesel est de 4,6 l/100 km et de seulement 6,1 l/100 km pour la gamme essence.

Les quatre moteurs diesel, qui devraient représenter quasiment la moitié des ventes de nouvelles Astra en Europe au lancement, disposent de 95 à 160 ch. Ils consomment tous moins de 5,0 l/100 km et n’émettent pas plus de 129 g/km de CO2 en boîte manuelle.

La gamme essence comprend des moteurs 1,4 et 1,6 litre atmosphériques et suralimentés, offrant des puissances allant de 74 kW/100 ch à 132 kW/180 ch. La version d’accès 74 kW/100 ch de la gamme essence consomme 5,5 l/100 km et n’émet pas plus de 129 g/km CO2.

Des équipements novateurs disponibles en catégorie compacte

« La mission d’Opel, rendre les innovations high-tech accessibles, a été remplie avec succès sur l’Insignia. Sur la nouvelle Astra, nous nous sommes fixés un objectif encore plus ambitieux, celui de proposer la plupart de ces équipements en catégorie compacte, » explique Hans Demant, directeur général d’Opel.

Autres nouvelles techniques inaugurées en catégorie compacte par la nouvelle Astra :

• Une nouvelle génération de projecteurs bi-xénon Advanced Forward Lighting (AFL+) dont le faisceau et l’intensité peuvent varier en fonction des conditions de conduite et de la route rencontrées, en mettant en œuvre neuf fonctions d’éclairage différentes.
• Le système de caméra frontale Opel Eye, capable de reconnaître les panneaux routiers et d’alerter le conducteur lorsque la voiture s’écarte involontairement de sa voie de circulation.
• Les Sièges avant ergonomiques, qui peuvent se régler sur 280 mm de course en longueur pour les conducteurs aux longues jambes. Ils disposent d’une extension de l’assise, une fonction inclinaison de l’assise, d’un support lombaire 4 axes et d’un profil enveloppant utilisant une mousse haute densité. C’est le seul siège de la catégorie compacte à s’être vu décerner le label très convoité de l’AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V., action pour la santé du dos), un groupe indépendant de médecins et de kinésithérapeutes allemands.
• Le FlexFloor, qui permet de ranger facilement tout un tas de choses. Le plancher du coffre est mobile, et peut être positionné sur trois niveaux en insérant des fixations bien conçues à chaque angle du coffre.
• Le FlexFix, porte-vélo innovateur d’Opel, caché derrière le bouclier arrière, est proposé en option sur la berline Astra cinq portes. Il facilite le transport des bicyclettes, en se tirant commodément du bouclier arrière comme un tiroir dès que l’on appuie sur un levier situé près du rebord du coffre.

Opel Astra : principales caractéristiques techniques

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* avec overboost

Opel Astra cinq portes : performances

*chiffres provisoires

Tous les chiffres concernent un modèle de base européen avec équipement de série. Les chiffres de consommation selon la norme 1999/100/EU prennent en compte le poids à vide du véhicule comme stipulé dans cette norme. Des équipements supplémentaires peuvent amener de légères différences sur le plan de la consommation, et donc des rejets de CO₂ par rapport aux chiffres publiés. En outre, ils peuvent augmenter le poids à vide du véhicule et dans certains cas modifier également le PTAC, la charge maximum admissible par essieu et en conséquence réduire le poids tractable. La vitesse maximum peut être plus faible, et les temps d’accélération être plus importants. Les chiffres de performances évoqués sont possibles avec un véhicule à vide, sans conducteur.

Opel Astra 5 portes: dimensions et poids

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